Meer dan tien mensen kwamen om het leven in een Tesla door een probleem met de autodeuren. De elektrische deurhendels van het merk weigeren in bepaalde situaties dienst. Dat probleem raakt inmiddels de hele autowereld, want toezichthouders eisen nieuwe regels. In China geldt vanaf 2027 een verbod op deurhendels die automatisch in de deur wegzakken. Ook de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration onderzoekt de deurgrepen nu. Die toezichthouder wil het probleem niet los aanvliegen. Volgens de dienst werkt bredere wet- en regelgeving voor de hele auto-industrie beter. De NHTSA wil dat alle motorvoertuigen een robuust en duidelijk deurontgrendelingssysteem krijgen.
Fabrikanten kiezen om een simpele reden voor verzonken grepen: de aerodynamica. Een greep die niet uitsteekt, laat de lucht soepeler langs de auto stromen. Dat levert een gladdere carrosserie en iets meer actieradius op. Tegelijk ontstaat er een risico, want het mechanisme werkt op stroom. Overleeft iemand de crash, dan kan de elektronica alsnog uitvallen. De deuren blijven dan dicht, ook van binnenuit. Vliegt de auto daarna in brand, dan wordt die situatie levensgevaarlijk. Dat scenario deed zich al verscheidene malen voor.
Tesla staat hierin niet alleen. Steeds meer automerken passen zulke aerodynamische foefjes toe op hun deurgrepen. Sommige grepen steken eerst uit en schuiven daarna elektrisch weer naar binnen. Hulpdiensten krijgen het daardoor moeilijk als zij snel iemand uit een auto moeten halen. Zij weten bij een onbekend model niet altijd waar de ontgrendeling zit. Fabrikanten bouwen vaak wel een noodmechanisme in voor passagiers. Zo’n voorziening helpt alleen onder drie voorwaarden. De inzittende zit er dichtbij, kent het systeem en het werkt ook echt. In rook, paniek of duisternis telt elke seconde. Ook de plek van die noodgreep verschilt per merk en per model. Bij sommige auto’s zit hij onder een matje of achter een klepje. Achterin ontbreekt het mechanisme soms helemaal.
Ook in Europa groeit de zorg over elektrisch uitschuifbare deurgrepen. In Duitsland kwamen drie mensen om in een Tesla die in brand vloog. De Nederlandse RDW pleit daarom voor strengere regels. De dienst wil een verplichte mechanische noodopening in elke auto. Het voordeel van de huidige constructie blijkt bovendien klein. De aerodynamische winst scheelt naar schatting één euro per duizend kilometer. Dat bedrag weegt niet op tegen een mensenleven. De discussie gaat dus veel verder dan één automerk. Toezichthouders in China, de Verenigde Staten en Europa buigen zich over dezelfde vraag. De Chinese aanpak loopt voorop, want daar geldt straks een echt verbod. Amerikaanse en Europese toezichthouders werken nog aan hun regels. Autofabrikanten passen hun ontwerpen intussen al aan. Nieuwe modellen krijgen vaker weer een mechanische terugval. Voor bestaande auto’s blijft de vraag hoe eigenaren die noodopening leren kennen. Moet design wijken voor veiligheid? Autobouwers houden van strakke lijnen en gladde vlakken. Kopers zien daarin vooruitgang en luxe. Toch draait een auto uiteindelijk om één harde eis. De deur moet opengaan, ook zonder stroom. Die eis klinkt vanzelfsprekend, maar staat nu pas in de regels.
